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ki1
路人甲乙丙

2675 Posts

Posted - 11/24/2017 :  19:45:56  會員資料 Send ki1 a Private Message  引言回覆
quote:
Originally posted by dasha


AV-8與F-35B解放了航艦與戰機大小產生的矛盾問題,那麼,F-35B/C的下一代,會不會變成STOVL機?F-35B是STOVL戰機的尾聲,還是開始?


如果已經確定是"航艦"的配套產品而非當時的野戰分散部屬,那麼夠短的STOL而非STOVL就可以了吧?
如改為數十米自行短場降落(不用攔阻索)來省略飛行-懸停間的轉換似乎是非常值得的
(前者只是極端的低速飛行,跟原理上變了的垂直降落相比實作上應是簡單不少的)

Edited by - ki1 on 11/24/2017 19:48:21
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star3
路人甲乙丙

651 Posts

Posted - 11/28/2017 :  04:10:54  會員資料 Send star3 a Private Message  引言回覆
quote:
Originally posted by kumachan

quote:
Originally posted by cwchang2100
至於未來的戰機趨勢,個人覺得引擎發展在ATEP變循環之後,
會繼續往復合材料走,降低重量,提高推重比.
航電方面繼續聯網概念,發展空中僚機.



基本上目前五代沒有,而六代預期一定會用上的技術有
1.雷射武器(自衛或攻擊,視機體大小的供電設計而定)
2.變循環發動機(美國開發5代有研究但沒實現 高推重比,更能適應高速低速範圍)
3.無人AI作戰技術(是本機無人或僚機無人仍未定)
4.全翼無尾(全頻譜匿蹤)

其他可能會有的
1.流體TVC控制? (美國開發5代有研究但沒實現,機械TVC呆重太大)
2.短場起降? (無尾無法用垂尾密技減速,可能靠逆推力或其他新技術)




第三条好象是六代比较能一致的,其它的不是用处不大(TVC啊短矩起降)
就是难以缩小到战机上能实现的,而且如果六代是高超速10到15马赫的话,隐身又没多大用了
再一个,以综合各种情G当然财力为主看,除了中美,再没有能考虑六代机的国家了,现在PPT五代机国家还有不少,到那时PPT六代可能自己都觉得太搞笑了

还有,说中国周边到处五代机的网友

能给个具体的中国周边各个国家五代机的装备数量和成军时间吗?也不要太专业的,给个成军典鱆熒s闻就行
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dasha
版主

37813 Posts

Posted - 11/29/2017 :  20:07:36  會員資料 Send dasha a Private Message  引言回覆
歐洲五代機就要搞聯合研發,還不知道會不會執行,除了已經服役的美英合作F-35以外......六代機同樣也會要搞合作,問題只是找誰合作?
STOVL小弟其實覺得蠻有潛力的,因為航艦越來越裝不下戰鬥機了,除非縮航程讓整架飛機裝油空間需求變小......如果戰鬥機發展到越洲作戰,那用不到航艦,只是看來沒那麼快,這之前航鍵還是有用的.
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dasha
版主

37813 Posts

Posted - 08/15/2018 :  20:03:43  會員資料 Send dasha a Private Message  引言回覆
看到F-4幽靈, 這傢伙算是重寫戰鬥機定義, 以及讓戰鬥機主流從單引擎戰機變雙引擎戰機的代表性產品, 更是領先所有其他國家的第三世代戰鬥機, 類似F-4的戰鬥機要晚9年才出現, 不只先前美蘇英在2年內就試飛第二世代戰鬥機不能比, 甚至後面第四世代戰鬥機來說, 美國以外最早的法國, 落後美國也不到8年(F-14到Mirage2000), F-4居然能有9年領先優勢, 說明這架飛機到底有多先進.
但是, 相對於F-15/22是研發時就有意識要領先其他對手一個世代, F-4卻完全是意外, 還是一連串意外的產物, 公司老闆一開始甚至可能覺得這根本是個妥協的垃圾, 簡直像連中數期大樂透頭彩還都是獨得那種樣子......"事情怎麼會這樣!"在這邊成為讚美.

很多人會講F-4在1958年試飛以後的事情, 小弟講講試飛以前.
基本上1950年代世界各國都在發神經, 政治上到處打壓異己, 軍事上就是國防經費高到飛天, 所以很多飛機都是還沒服役, 取代他的飛機就已經開始試飛, 甚至會有舊飛機在Debug, 取代機正準備交機服役, 下一種飛機已經得標的狀況, 這樣快速的更新頻率, 讓飛機設計廠在發展新飛機時, 不見得有時間重頭開始設計, 所以有不少飛機都是拿前一代來改.
F-4的前一代, 主要就是F3H, 這架美國海軍史上可能排得上前三名的最失敗機代表作. 雖然F3H設計算是符合戰鬥機與當時先進技術要求的產物, 尤其硬是把進氣道塞在機身的橢圓曲線內, 確保寬度不超過引擎, 座艙後方又有大量空間可以裝油, 還有機鼻雷達空間這點, 真的, 很漂亮, 麥克唐納這傢伙一輩子就是想要把引擎好好藏在飛機的某個部位內, 不要去增加阻力, 對於F3H應該很滿意.
可是, 首先引擎的選擇就錯誤, 西屋J40, 推力遠低於預期還容易熄火, 創造"晴天戰機"的新定義: 引擎吸到雨水就會熄火不能飛......後來J71還是推力不夠, 不過, 至少沒有慘到直接用吊車運下航艦退貨, 連彈射都飛不起來的地步.
但是, 有問題的不只是引擎, 看起來很漂亮的氣動力設計, 比主翼高的水平尾翼容易受主翼尾流影響而失效, 偏偏最容易失效的狀況是在航艦降落那個攻角, 讓這架飛機成為美國海軍史上數一數二容易失事的傢伙.
然後, 稍微沒那麼糗的, 這傢伙外掛產生的阻力大到超乎想像, 因此只靠機內油箱的最大航程是2200公里, 掛兩個副油箱以後, 最大航程反而縮短為1900公里......掛副油箱的意義, 變成要你在天上殺時間, 飛久一點, 但沒說飛遠一點......
說真的, F3H很適合拿來打嘴砲糗人用, 你說飛機漂亮性能就好, F3H你怎麼解釋? 你說飛機設計師設計前都經過仔細考量設想周到, F3H那個副油箱你怎麼解釋?

如果是現在, 或者, 其實同期Vought就因為F7U的糗樣被海軍警告, 下一架再這種鳥飛機, 你就永遠在海軍黑名單上. 或許該慶幸同樣爛的F3H計畫比F7U晚3年, 所以1954年時的麥克唐納還沒有Vought碰到的壓力......
沒有壓力的優點, 就是拿F3H當範本去競標下一個案子, 不像Vought其他F7U改良案那樣一開始就被退件. 早期全防曾經提到1954年有個AH的設計, 是以F3H為範本雙引擎化, 這個小弟沒找到其他說法, 但當取代A-3的攻擊機給北美拿去做A3J(A-5)之後, 雙引擎案就成了後來F-4的前身.
這個案子一開始就雙引擎, 當然是因為吃了J-40/71的虧, 加上那時代競標案太多太快, 你沒時間去重起爐灶, 即使知道這樣會違背原本F3H那個把機身收在一定範圍內的原則, 也只好這樣幹. 而這樣帶來的高推力, 相對於其他裝一堆雷達導致很笨重無從纏鬥的攔截機, F-4擁有足夠推力與剩餘能量, 與那些輕戰機去耗.
而沒時間重啟爐灶的結果, 還有一個就是水平尾翼沒得選, 還好F-101與F3H那時都知道水平尾翼碰上主翼尾流的問題了, 就, 下彎吧, 這樣至少可以確保不會整個水平尾翼都在同一個攻角內被主翼尾流干擾到失效, 這帶來後來主翼的逆鷗型設計, 以及F-4空戰中若干範圍的嚴重弱點, 老實說是個折衷得很醜的設計......
不過其他方面的折衷, 就相對沒那麼糟糕, 甚至是傑作, 比方AIM-7用的半隱藏掛架. 比較早的F4H案子, 曾經是機身下翼下一共9個掛架, 距離很近, 不是現在那樣距離都開開的設計, 但是F3H那個副油箱上去航程反而縮短的教訓, 讓F4H徹底研究外掛的影響, 當時甚至出現過後來F-16XL再測試的那種密集短掛架, 最後得到的結果, 就是5個距離很開的大掛架, 與4個低阻力的半隱藏掛架, 這讓F-4擁有非常高的掛載彈性, 而且空戰時還可以比人家同樣掛載的阻力都低.
高推力低阻力與高性能雷達及大量武裝的結合, 等於是同一架飛機兼具F-105與F-106的性能, 甚至還可以加上F-104, 因而成為第三世代戰機的標準, 多用途戰機.

不過, 雷達方面也是一個有趣之處, 因為對地與對空的航電不同, 雷達對空有距離長惡劣天候還能用的優點, 但對地只會看到雜波, 很難用; 光學系統對地有解析度高容易辨識目標的優點, 但就是距離短; 而多種不同感測器的話, 每種感測器性質不同, 等於電視與微波爐擺一起, 資料整合會搞死人, 基本上要到1980年代, 廠商才算成功解決一堆問題.
因此, 比F-4晚出現的第三世代戰鬥機, Mirage F-1是A對地C對空, SAAB-37是AJ對陸海JA對空, MiG-23/27根本不同編號各自對空對陸, 要到Mirage F-1E與JAS-37, 才算與F-4一樣, 一架飛機就能同時對陸對空, 這也是F-4的先進處.
......其實這個也算意外, 因為F4H剛開始想的, 也是同一個機身裝不同航電, 剛好機身是從攻擊機案轉成戰鬥機案, 機身設計沒問題, 你大可學MiG-23/27這樣, 不同機種就好.
不過呢, F4H這種大傢伙, 擺明只能裝在當時剛出現的那8~9艘超級航艦上, 超過20艘的Essex系列上不去, 不同機身就算了, 同個機身你要給我不同航電, 是不是太浪費航艦了? 於是, 麥克唐納推出的就是USB接頭, 不, 可更換機首設計, 航電模組化, 隨你拆換, 要對空雷達要對地光電還是對地導航, 要哪個就哪個.
後來美軍在F-16/18上算是蠻歡迎這種做法的, 因為能省錢, 但當時美國最多的就是錢, 能不能把每種航電都裝上去, 不要換了? F4H有足夠空間, 於是, 就上了......
但是, 訊號處理怎麼辦? 稍早的F8U一個人處理複雜的雷達, 大家私下抱怨不少, 這點一開始就是攻擊機與攔截機設計的F4H案反而好, 反正一開始就想用第二個人去處理, 後座的, 擔待點. 這讓F-4的駕駛員工作負荷, 始終能壓低在合理範圍內.

等到F4H出現, 果不其然, 一開始所有人都罵醜, 推產品的麥克唐納不好唱衰, 但看他過去做的東西, 他大概才是最想罵的一個人......只是等到創下一堆飛行紀錄後, 就沒人再罵了, 反而搶著買, 甚至, 到2010年代, 這飛機還有人用......
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dasha
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37813 Posts

Posted - 08/15/2018 :  20:04:31  會員資料 Send dasha a Private Message  引言回覆
講到F3H釣出一堆人, 其實美國海軍當時因為自己飛機性能不如MiG-15/17, 焦慮之下, 投資很多, 只是結果嘛......
F7U, 感覺有日本人的怨念, 很難飛起來, 很容易神風特攻......
FJ-2/3/4, 公主病, 訂單太多所以交貨晚, 早期機改得不夠多又不是很適合航艦起飛, 等到性能像樣時, 人老珠黃, 只能掃地了......
F9F-6/7/8, 改後掠翼以後起降性能變差, 加減用吧.
F11F......老大, 太快, 太早, 老婆跟人跑......
F3H......就算你沒那麼快, 但沒力也撐不久的話, 還是會被老婆退貨的......好吧, 有點技術總算可以撐一下.
F4D, 還是個撐不久的貨色, 而且脾氣有夠古怪, 很容易超G, 但是因為超G有規律性, 抓準的話, 小子們不要以為F8U或F4H有甚了不起, 我就用F4D讓你們乖乖重修......

如果說美國海軍是第一世代戰鬥機沒做好一堆笑話, 那, 美國空軍就是第二第三世代戰鬥機出問題, 先不說那堆XF/YF這種沒見客的, 有出來的:

F-100: 死胖子肥重, 於是老美很快喜新厭舊, 服役前就看上新歡F-104, 讓這個還沒出生就人老珠黃的去掃地......
F-101: 你說誰肥? 再胖的老鼠胖不過我這水牛......
F-102: 要比肥只能讓賢, 但要比推力不足, 老娘當仁不讓!
F-104: 比起各位大姊, 小女子可是短小精悍, 只是經常眼手不協調, "中出"大地母親......
F-105: 做事不要太急, 凡事慢慢來才不會撞地或碰到敵人前就回老家......人家只不過不急著離地而已, 不要說我太浪費跑道!
F-106: 終於, 推力夠了, 可惜有XF-108與YF-12來攪局......
F-110: 沒問題能挑了吧! 啊, 海軍F-4外派......
F-111: 大象, 現身.
F-5: ......你們要的是我表姊T-38吧? 而且我也是海軍挑剩的......
SR-71: ......嗯, 我不是YF-12......

其實只要飛機做得夠多, 都有輪流當糗王的機率, 蘇聯還好的是設計局輪流出糗, MiG-15~21之間的優良表現, 讓大家忘掉MiG-1~7, 也對MiG-23以後的表現採寬容態度; Su-2x讓人忘掉Su-1x時代, Yak-1x~3x都不行, 只剩熟悉二戰的紀念那個Yak-單數時代.
皇家空軍的糗王時代比較早, 二次大戰, 大家大概只記得Hurrican, Spitfire, Mosquito等三大名機, Typhoon還有人有印象, 但是Tornado的話可能有人會以為是1974年那個......另外, Roc/Skua, Defiant, Firefly, 以及一大票通常分類在輕轟炸機但其實是當戰鬥機研發的玩意......
義大利也是1930年代後半開始當糗王, 雖然他們主要問題在引擎太爛......
Curtiss其實到1930年代中後期, 都是有名的戰鬥機公司, 但從P-40開始發瘟, 一蹶不振; 北美不要笑, 你們XF-108與A-5雖然提供後面一堆傢伙概念, 但你們自己也是那時開始發瘟......
Sikorsky與Republic就是那個堅持精神感人, 不知道公司設計師是不是都有嗜胖症, 就是一直做水桶飛機, 做到P-47終於出頭天......
最後是法國, 老實說, 二次大戰之前與之後根本是兩個國家, 英國飛機公認醜, 但是看過1920~1930年代的法國與荷蘭飛機以後, 會覺得英國的醜是常識範圍, 法國荷蘭是宮崎駿範圍......
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dasha
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37813 Posts

Posted - 08/15/2018 :  20:05:54  會員資料 Send dasha a Private Message  引言回覆
看到有些人拿"剩餘能量"當作評論戰鬥機纏鬥性的唯一根據, 感覺上, 這是一種誤用......
Boyld提出能量運動性, 本來其實是給大家評估雙方飛機的相對能量優勢區, 避免在劣勢區與敵人纏鬥的參考; 而飛機製造廠則是拿這個當成設計飛機用的數值指標, 這點倒也沒錯, 但, 這並非唯一指標.
但要詳細說明這個問題, 可能需要回顧一下空戰發展史.

基本上, 空戰從一次大戰開始後, 大家就開始研究空戰怎樣能打贏, 飛行員初期歸結出的戰鬥機需求, 大致是:
平飛快
爬得快且高
俯衝快且易改出不易解體
轉彎快且靈活
聽話
火力夠強
而這只是概念, 在政府標書上, 內容就變成了:
飛行時速xxxkts
x分鐘爬升到xxxxxft
-(俯衝比較難呈現)
360度轉彎x分鐘與半徑xxxm
-(聽話更是難表現)
火力機槍x挺
然後這六個需求, 到1930年代中後期, 就變成兩個路線在吵架: 平飛快比較重要, 還是能轉彎比較重要?
基本上, 飛機要快, 就是引擎馬力要大且阻力要小, 這不只是平飛快, 俯衝也快, 一定機率下爬升也快; 而飛機轉彎要好, 則是引擎馬力要大且升力要夠高, 這不只是轉彎快, 爬升表現也好, 而且俯衝時的改出也容易占優勢. 至於聽話與火力呢? 被視為基本需求而沒吵架的份.

二次大戰的實踐, 平飛快佔優勢, 到韓戰更明顯, 英國流星F Mk.8與美國F-86A的比較, 英國人說流星F Mk.8的爬升與轉彎都比F-86A要好, 但F-86與MiG-15的平飛俯衝速度, 就能輕易甩開流星......所以到1950年代美國空軍的F-100開始這堆戰鬥機, 就是以平飛快為最主要甚至是唯一的空戰指標在設計.
但是, 越戰大家就知道錯了, 雖然其他國家的戰鬥機也強調平飛要快, 但美國佬因為同時追求長航程或高載重, 當時美國的引擎又沒有壓倒性優勢, 因此選擇就是減低阻力優先......
等到Boyld想把過去的空戰經驗理論化, 先從速度高度下手, 最後總結為能量運動性, 將爬升與速度都化為能量的方式表達, 指出剩餘能量越多的飛機, 才越有辦法加速爬升以及轉彎, 而剩餘能量不足, 就可以用俯衝取得能量, 這才真正地總結了1930年代那些人吵架的問題, 重點不是在快或轉彎好, 而是能量.
不過標書上不適合指出剩餘能量的固定數字, 所以這時代比較重視的, 就成了瞬時迴旋率與持續迴旋率的數字, 速度改用Mach數表示居多, 爬升性則多改用每秒幾公尺或幾英尺.

但, 空戰能力定量化就此終結嗎? 不是. 仔細看看, 這只是平飛/爬升/俯衝/迴旋而已, 火力因為是另一個層面先擺一邊, 那, "聽話"如何定義?
實際上, "聽話", 也就是飛行品質, 確實難定義, 有些飛機如MiG-15或F-104的水平尾翼容易失效, 有些如F-4因為一堆上下偏的翼面而會在一定速度下很難滾轉, 還有英國雨燕與美國F-100A這種垂直尾翼太小很難飛的傢伙......1980年代研發"CCV", 控制構型載具, 目的就是在搞清楚並定量化這種影響飛行品質的設計.
而要命的是, 你不想定義飛行品質, Top Gun與紅旗的一堆結果, 還指出你不定義的話, 會有麻煩: 只是按照能量運動性, 說真的, 你很難解釋為何駕駛T-38或A-4的教官, 常常可以痛宰駕駛F-14/15/16/18的學員, 近幾年甚至還有F-22也被T-38獵殺, 以及美軍乾脆聘請老飛官用獵人去宰那些學員的F-16......
其實真要解釋不難, 首先, 能量運動性是告訴你怎樣取得優勢, 不是說你飛機能量有優勢就有優勢, 沒有技術的, 照樣可以把能量浪費到比能量劣勢飛機還糟糕; 另一點, 就是Boyld也有指出的OODA循環, 每個動作決策比人快比人正確, 到最後敵人就會來不及反應.
但是, 能解釋不代表能定量化, 1980年代就有人指出, 常見的接戰過程, 比方滾轉45度以後, 拉機鼻轉90度, 接著讓武器鎖定目標發射, 最後脫離並回到開始整個動作前的能量狀態, 這每一個動作都可以定量化, 但卻沒辦法把整個動作直接表示成單一定量數值, 這是接下來發展戰鬥機纏鬥技術需要的問題, 你需要一個能補充能量運動性的指標.
而1980年代研發的戰鬥機, 或多或少都注意到這個問題, 只是沒有整合性的理論, 他們的做法, 就是針對特定部份去加速, 比方用前翼讓拉機鼻的速度快一點, 用搜索角更廣的紅外線飛彈甚至頭盔瞄準器讓飛彈鎖定的時間省一點, 或是F-35曾經出現的宣傳, 在0.6Mach前後的加速性比其他飛機要強之類.
另外, 也有針對F-16飛控設定攻角限比較嚴苛, 在一定程度下即使有能量機鼻也沒辦法再拉上去的問題, 讓自己的飛機能以比較高的攻角去擺脫之類. Su-27的包加契夫眼鏡蛇被關注, 有一部分原因也在這動作在F-16攻角被限制住的環境下, 可能產生奇效, 讓西方擔心蘇聯是不是在空戰理論的發展上領先了? 當然現在我們知道並沒有......
這個缺乏飛行品質定量化理論的問題, 在F-22發展時或許還不大, 因為F-22的剩餘能量是壓倒性的高, 只要注意別搞出一些控制上的問題, 那就好; 但是等到發展JSF時, 這問題就大了, 因為JSF一開始就註定推力與推重比都不高, 換句話說與F-100之後那堆美國空軍的飛機一樣, 你不能期待其剩餘能量, 而標書上要求是F-16/18的水準, 也表示以能量運動性理論來說, F-35就只是前一代戰鬥機的水準, 但飛行員能接受這種纏鬥性的戰鬥機嗎?
飛行員能不能接受F-35的纏鬥性可能還沒定論, 因為即使剩餘能量不足, 但這架飛機的航空展表演來看, 似乎機首指向與發射武器並重新恢復能量的整個循環, 快得超乎想像......這個應該要如何描述呢? 小弟不知道, 不曉得有沒有人知道.
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BlueWhaleMoon
路人甲乙丙

3746 Posts

Posted - 08/15/2018 :  23:31:49  會員資料 Send BlueWhaleMoon a Private Message  引言回覆
我先說我對氣動力其實一知半解。先把接戰順序給明確下

1. 滾轉45度以後,
2. 拉機鼻轉90度,
3. 接著讓武器鎖定目標發射,
4. 最後脫離並回到開始整個動作前的能量狀態

1. 因為單引擎,而且武器內載代表更接近中線,滾轉F35有優勢。(滾轉一般在討論能量機動的時候沒提,但是我們知道在紅旗演習中,老練的高手非常善用單引擎輕型戰機的滾轉優勢)
2. 一般來說這是瞬盤發揮威力的時候,但是我總覺得F35這邊看起來很怪,也許有用到一些非傳統機動的技術,所以雖然F35是傳統構型,瞬盤也許不會比那些三角翼的差。
3. 這部分屬於武器與航電的部分
4. 做完這些動作後,速度可能降到0.6M了,如dasha兄所說的,F35強調自己0.6M加速快,補能量比較快。M2000等三角翼飛機,在0.6M這個速度因為升阻比的問題,阻力表現會比較差。(F18也是說這裡加速性很好)

如果3後面不是4不是加速補能量脫離,而是3後面繼續走1開始的迴圈,那麼穩盤比較好的飛機會開始佔優勢。

不知道這樣的理解是否哪裡有誤


Edited by - BlueWhaleMoon on 08/15/2018 23:43:26
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ian125
路人甲乙丙

4609 Posts

Posted - 08/16/2018 :  00:27:46  會員資料  Visit ian125's Homepage  Click to see ian125's MSN Messenger address Send ian125 a Private Message  引言回覆
其實像對英國空軍來說F-35性能比Harrier強就好了
而且還不只強一倍以上...
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romelchen
新手上路

Taiwan
170 Posts

Posted - 08/16/2018 :  07:33:20  會員資料 Send romelchen a Private Message  引言回覆
LiDAR 目前

1.車用, level 3~4.成本太高.乃難大量生產,但車上計算能力不足,才麻煩.作 leveL 2? 划不來..

2.Iphone Y? 嘿! 似乎暫停

DARPA 哪招? 牛,但乃早了點

上聯. good good study,
下聯. Date date up,
橫㧗. 好大一把槍.
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dasha
版主

37813 Posts

Posted - 08/16/2018 :  07:43:50  會員資料 Send dasha a Private Message  引言回覆
quote:
Originally posted by BlueWhaleMoon

我先說我對氣動力其實一知半解。先把接戰順序給明確下

1. 滾轉45度以後,
2. 拉機鼻轉90度,
3. 接著讓武器鎖定目標發射,
4. 最後脫離並回到開始整個動作前的能量狀態

1. 因為單引擎,而且武器內載代表更接近中線,滾轉F35有優勢。(滾轉一般在討論能量機動的時候沒提,但是我們知道在紅旗演習中,老練的高手非常善用單引擎輕型戰機的滾轉優勢)
2. 一般來說這是瞬盤發揮威力的時候,但是我總覺得F35這邊看起來很怪,也許有用到一些非傳統機動的技術,所以雖然F35是傳統構型,瞬盤也許不會比那些三角翼的差。
3. 這部分屬於武器與航電的部分
4. 做完這些動作後,速度可能降到0.6M了,如dasha兄所說的,F35強調自己0.6M加速快,補能量比較快。M2000等三角翼飛機,在0.6M這個速度因為升阻比的問題,阻力表現會比較差。(F18也是說這裡加速性很好)

如果3後面不是4不是加速補能量脫離,而是3後面繼續走1開始的迴圈,那麼穩盤比較好的飛機會開始佔優勢。

不知道這樣的理解是否哪裡有誤





與小弟的理解差不多,F-22/35在滾轉加指向這段有用上X-31的成果,也就是說與蟲一樣,必要時可以拉很可怕的攻角去指向目標,但這問題也就是與蟲一樣,你飛行員沒抓好,會變成浪費能量......
這篇在臉書上寫的時候,引來一個剛參觀完2018年RIAT的人來講現場採訪心得,JAS-39駕駛說怎麼看F-35這些動作就是F-16/18的能量水準,F-15駕駛則說他纏鬥都能贏過F-35,當然是用能量戰機的打法,假如碰到EF2000,就要改走次音速狗鬥的角度戰機打法,因為EF2000能量就是優於F-15,但是低速纏鬥能量損失很大,這方面Rafale反而比較難纏.
然後他還問JAS-39駕駛,怎樣對付歐洲雙風?答案與蟲族駕駛一樣,也與那個F-15駕駛說對付EF2000時的狀況一樣,大家一起低速玩泥巴......
F-22就公認是"Another Story",能量壓倒人,連玩泥巴都壓倒人......

失速後機動的缺點就是通常阻力比人大減速比人快,但優點則是可以比較快改變機首指向,因此假如你的目的是要轉彎90度,用這招可以做到比傳統動作更短時間完成轉彎,如果傳統轉彎5秒完成,你可以1~2秒完成後用剩下3~4秒純加速,同樣5秒,你的動作結束時能量狀態可能高於傳統轉彎.
但是這必須精準可控,假如你是要轉90度卻不小心轉了150度再轉回來,你會變成與人家一樣耗5秒,但實際上做了轉210度的動作與耗掉轉210度的能量,那你就去死吧......另外,包加契夫眼鏡蛇那種動作後來被看不起也是這原因,你進去出來時間是固定的,根本單純浪費能量.
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